Železná ruda - chrbtová kosť nákladnej dopravy na Slovensku

Každý štát budoval svoju železničnú sieť predovšetkým na tom, ako bolo potrebné presúvať tok veľkého množstva tovaru po železnici. Mnohé zdroje surovín a materiálov takpovediac „vyschli“, iné prispôsobili dobe a trvajú dodnes. Hlavnou tepnou slovenskej nákladnej železničnej dopravy je trať od ukrajinských hraníc cez Košice do Žiliny, kde sa následne vetví smerom do Čiech a Bratislavy. Najčastejšími nákladnými vlakmi na týchto trasách sú ťažké vlaky materiálov pre hutnícky priemysel, čo tvorí takpovediac chrbtovú kosť prepráv aj pre ZSSK CARGO.

Keďže je ZSSK CARGO do veľkej miery závislé na európskom hutníckom priemysle, keď sa mu darí, prepravy vzrastajú. Ak je na trhoch pretlak lacnej ocele zo zámoria, s poklesom produkcie klesá aj objem tovarov vo vagónoch. Dlhodobou snahou ZSSK CARGO je diverzifikovať prevážané komodity a presunúť viac nákladu na železnicu. No keďže to vyžaduje množstvo investícií do infraštruktúry aj vozového parku, prepravy pre hutníctvo budú ešte nejaký čas podstatnou časťou príjmov ZSSK CARGO.

Čo robí tieto prepravy tak zaujímavými

Nákladná železničná doprava funguje najefektívnejšie tam, kde sa dlhodobo presúva množstvo tovaru medzi dvomi nemennými bodmi. Dobrým príkladom je železnorudná baňa a oceliareň. Vzhľadom na váhu rudy je tiež prakticky nemožné, aby železnici konkurovali kamióny – čo je častým prípadom pre iné prepravy. Hutníctvo naviac potrebuje viac, než len jednu surovinu. Železnú rudu dopĺňa čierne uhlie a koks, vápence, chemikálie, ale aj železný šrot. Ťažké výrobky v podobe zvitkov plechu (navinuté kotúče tenkých plechov), či oceľových brám (odliate oceľové kvádre, ktoré sa následne spracovávajú) je najvýhodnejšie previezť po železnici. Slovenské cesty by už inak boli úplne zničené od preťažených a často jazdiacich kamiónov.

Do Košíc so štvoričkami

Najväčším slovenským odberateľom železnej rudy je pochopiteľne košický US Steel. Od roku 1965 vyrába oceľ a plechy a dnes jeho ročná produkcia dosiahne 4,5 milióna ton výrobkov. Základná surovina – železná ruda – sa dostáva do podniku nezvyčajnou železnicou, ktorej sa zaužívala skratka ŠRT – širokorozchodná trať. Jej meno je doslovné – má totiž širší rozchod (vzdialenosť medzi koľajnicami), než štandardné trate na Slovensku. Namiesto európskeho rozchodu 1 435 mm má východoeurópsky: 1 520 mm. Ten využívajú železnice na východ od našich hraníc. Vzhľadom na množstvá, ktoré by sa inak museli prekladať kvôli posledným necelým 90 km trasy, bola v roku 1965 medzi ukrajinským Užhorodom a Haniskou pri Košiciach dokončená trať vedúca prakticky paralelne popri trati s bežným rozchodom. No jediné vlaky, ktoré po nej prechádzajú sú tie so železnou rudou. Ruda je naložená v ruských a ukrajinských vagónoch a o vlaky s hmotnosťou až 4 500 ton sa na Slovensku starajú lokomotívy ZSSK CARGO radu 125.8. Títo predchodcovia elektrických „dvojičiek“ radu 131 sú dvojdielne lokomotívy s celkovým výkonom 4 080 kW. Keďže im v ceste medzi Užhorodom a Košicami stoja v ceste ešte Slanské vrchy, spojené sú do dvojíc, tak sa im tiež často nepovie inak, než štvoričky. Celkom 22 dvojíc sa 45 rokov stará o posledné kilometre ukrajinskej a ruskej rudy. Tá si po naše hranice prejde úctyhodný kus cesty. Ukrajinská ruda pochádza z oblasti Krivoj Rog, asi 500 km juhovýchodne od Kyjeva a k nám sa vydá naprieč Ukrajinou na asi tisíc kilometrovú cestu. Ruská ruda je z takzvaného tretieho pólu zeme. Kurská magnetická anomália je región v okolí Kursku, Belgorodu a Voronežu neďaleko ukrajinských hraníc, asi v polovici tisíc kilometrovej trasy medzi Kyjevom a Moskvou. Ložiská železnej rudy v zemi sú tu tak silné, že spôsobujú anomálie v kompasoch a je prakticky nemožné sa tu týmto spôsobom orientovať. Cesta k našim východným hraniciam z tohto tretieho pólu Zeme je asi 1 200 km dlhá a tiež trasovaná naprieč Ukrajinou. Akýkoľvek výpadok dodávok na strane ukrajinského štátneho dopravcu Ukrzaliznycja tak znamená problém, s ktorým si musia odberatelia, ale aj dopravcovia poradiť.

Do Ostravy, Třinca aj Linzu s dvojičkami

Hutnícky priemysel, to však pre ZSSK CARGO nie je len jeden odberateľ. Veľké množstvo železnej rudy sa dostane do východoslovenských prekladísk v Čiernej nad Tisou a Maťovciach, kde sa spoločnosť Bulk Transshipment Slovakia (BTS) postará o to, aby sa ruda efektívne preložila z vagónov so širokým rozchodom, do najčastejšie používaného typu vagónov u ZSSK CARGO: Eas resp. Eanos, skôr známych ako „uhláky“. Ide o otvorené vysokostenné vagóny, do ktorých sa presype železnorudný substrát alebo pelety na ich cestu skrz Slovensko. Hoci sa môže zdať, že vo vagónoch nič naložené nie je, pohľad zvrchu nás uistí, že opak je pravdou. Na rozdiel od ľahšieho uhlia, ktoré sa môže nakladať až vyše hrany vozňa, železná ruda je extrémne ťažká a tak ani zďaleka pri dosiahnutí limitu záťaže vagóna nesiaha po jeho okraj. Dvadsaťpäť až tridsať vagónové, ucelené vlaky sa tvoria v Čiernej nad Tisou. Na čele nákladu až 1 750 ton rudy stoja naše najspoľahlivejšie lokomotívy, ktoré tento rok slávia 40 rokov prevádzky – tzv. dvojičky. Lokomotívy radu 131 sú pre svoju spoľahlivosť a jednoduchú obsluhu obľúbené medzi rušňovodičmi, ktorí ich na týchto vlakoch vedú na 450 km trasu do Ostravy, či 350 km cestu do Žiliny. Každá z päťdesiatky dvojičiek má výkon 4 480 kW, ktorý sa po ceste zíde najmä na Štrbskej rampe. Po Zemplíne, prejdení košického uzla a tuneloch Spiša je to najnáročnejšia časť cesty. Do depa v Spišskej Novej Vsi prišla ešte začiatkom 60.rokov minulého storočia dvadsiatka strojov radu 183, prezývaných Rakane. Tie pomáhali na postrkoch medzi Popradom a Liptovským Mikulášom až do roku 2019. S nasadením nových lokomotív Siemens Vectron, ktoré sú kompatibilnejšie s novšími strojmi je dnes postrk do vrcholovej stanice Štrba vykonávaný druhou lokomotívou 131, prípadne 363. Najstrmšie stúpanie na Štrbskej rampe dosahuje 16 ‰. Rušňovodiči ťažkých vlakov s rudou tak nemajú čas kochať sa výhľadmi na neďaleké štíty a panorámu Vysokých Tatier. Prvoradým je plynulý výjazd do Štrby bez toho, aby došlo k omeškaniu prioritnejších vlakov osobnej dopravy. Za vrcholovou stanicou vlaky intenzívne brzdia až po Liptovskú Maru, kam v prípade potreby stroj, ktorý do kopca tlačil, z kopca brzdí. Údolím Váhu sa následne spoločná púť železnorudných vlakov kľukatí až do Žiliny. Tu sa ich cesta rozdelí.

Zo Žiliny do dvoch „vetiev“

Časť z nich smeruje na sever – cez Čadcu stúpaním na hraničný prechod s Českom v Jablunkove a následne až do oceliarskych podnikov v Třinci a Ostrave. Niektoré z nich tu nájdu aj spätné vyťaženie, ktoré bolo v minulosti bežné: Čierne uhlie a koks pre košické oceliarne sa môže naložiť do rovnakých vozňov, ktoré priviezli rudu a späť sa tak nevracajú takzvané „vyrovnávky“ (teda prázdne vlaky na ďalšiu nakládku), ale iný typ nákladu potrebný práve na východe Slovenska.

Druhá časť vlakov sa vydá na juh – až do prístavu v Bratislave. Dvojičky sa však v jej čele už neohrejú. Iné napätie v troleji za Púchovom núti vymeniť trakciu a tak do rovinatých úsekov západného Slovenska postačuje tritisíc kilowattov výkonu lokomotív radu 363. Cieľová je Bratislava, hoci aj tu sa koncový bod cesty líši. Pre 10-20% vlakov je to stanica v Petržalke, kde vagóny posunú rakúskym rušňom na ich cestu do oceliarní v meste Linz. Prevažne však ruda smeruje do prístavu spoločnosti Slovenská plavba a prístavy (SPaP) v Pálenisku, ktorý je dobre viditeľný z Prístavného mosta. Posunovacie lokomotívy ZSSK CARGO (prevažne radu 742) navedú otvorené vozne pod vysoké žeriavy prekladajúce pelety (čierna granulovaná hmota) a aglorudy (hrudkovitá načervenaná hmota) do vlečných člnov. Tie sa naložené po Dunaji vyberú tlačené remorkérmi spoločnosti SPaP tiež do Linzu. Zaujímavosťou je, že v drapáku prekládkového žeriava sa na jeden krát preloží v priemere až 6 ton rudy. Prístav pritom, podobne ako východoslovenské prekladiská, slúži tiež ako medzisklad, pomáhajúci flexibilne vykrývať požiadavky zákazníka aj napriek značnej vzdialenosti od miesta ťažby rudy (vyše 2 000 km).

ZSSK CARGO nasadilo na tejto svojej najdlhšej trase v domovskej krajine aj najnovšie prírastky vo flotile – lokomotívy Siemens Vectron. Vďaka ich sile a schopnosti fungovať pod všetkými druhmi napätia odpadli nutnosti postrkov pod Tatrami, aj výmeny lokomotív na Považí. Trasu zvládajú rýchlejšie a sú tak efektívnou alternatívou osvedčených riešení tejto kyvadlovej dopravy.

Výzvy na trhu a lokomotívy v zahraničí

Východoslovenské prekladiská BTS (v ktorých má ZSSK CARGO 40% majetnícky podiel) vlani preložili takmer 4,4 miliónov ton železnorudných substrátov. Jedna štvrtina pritom smerovala do Rakúska a tri štvrtiny k českým odberateľom. Problémy na strane infraštruktúry a nedostatok prevádzkyschopných lokomotív na ukrajinskej strane prehĺbil vlani problémy Ukrajiny ako tranzitnej krajiny. Sľubné toky tovarov z východu na západ a späť narušil už predtým dlhotrvajúci rusko-ukrajinský konflikt. ZSSK CARGO tak muselo flexibilne reagovať na nové trasy, aj dodávateľov suroviny. Časť ruskej rudy smerovala v roku 2019 cez Bielorusko a Poľsko, kde boli nasadené „dvojičky“ radu 131 upravené na prevádzku v Poľsku, ako i nové Vectrony. Tieto sa osvedčili aj pri preprave zámorskej rudy zo slovinského prístavu Koper. Po železnú rudu Vectrony putovali aj do poľského prístavu Świnoujście, aby sa cez Plaveč a Prešov dostala surovina do Košíc bez ohľadu na podmienky na trhu.

Napriek výkyvom a zmenám sú prepravy železnej rudy jedným z pilierov prepráv nákladnej železničnej dopravy na Slovensku. Vyťažujú naše „esá“, „dvojičky“, Vectrony, aj posunovacie lokomotívy. Tieto sú však v prekladiskách, prístavoch aj na železničných tratiach k dispozícii každému, kto potrebuje prepraviť čokoľvek pre svoju výroby, ale aj exportovať a importovať svoje výrobky či suroviny do a zo zahraničia.

Dlhoročné skúsenosti, spoľahlivosť a flexibilita naše tímy naučila vytvárať jedinečné riešenia k spokojnosti zákazníkov. Presvedčte sa o tom aj vy a kontaktujte naše obchodné oddelenie s požiadavkou na vaše prepravy: https://www.zscargo.sk/kontakty/zakaznicky-servis.

Foto: Martin Malučký